有車族的你怎么選？家里有孩子上學是自然要開車的，尤其是冬天，開車送孩子可以為孩子節省出睡覺時間；家里有“成功人士”的，自然是要開車的，乘坐私家車是事業成功的象征；上班地方沒有公交直達的，是要開車的，不然僅上班的路上就要花去許多時間……
最后的結果依然是我們大多時候選擇私家車上路。
作為公共產品，公共交通對資源的利用效率是最高的，BRT車道雖然有時空空蕩蕩，但是每小時可以通過一萬人；沒有障礙的小汽車通道，每小時只能通過2000人到3000人。
但是，無論對哪個城市而言，將公共交通擺在優先的、第一的、核心的、至上的位置，都是知易行難。這背后存在著諸多困惑與問題，比如：政府的投入和公益性問題。對許多地方來說，想樹立“公共交通屬公益事業”的觀念，很困難。是公益事業，那么政府就得舍得投入。一些地方寧可在修路上大投入，也不肯在發展公共交通中投入多一點，因為前者是看得見的政績。
公交優先，必然要增加車輛、延長和開辟公交線路，而更基礎、更重要的是，如何科學規劃好城市空間與路網布局、建設好公交道路與場站。重視規劃先導、推進設施建設，不是空口說說的。這其中還有一個路權配置問題，在改擴建中，到底建不建非機動車道(自行車、電動自行車道)？如果不建，潛意識里還是“一切為小車通行服務”的觀念。
有人說，高峰期公交上能“把人擠成名片”還真不算夸張，這樣的城市公交讓人望而生畏。如何才能讓“有車一族”上下班之時放棄駕車去乘坐公交？基本要求就是“方便、快捷、舒適”。
一個城市理想的公交狀態，應該是基本上“人人有座位”，這個目標在發達國家和發達的城市基本實現了，而我們還處于望洋興嘆的階段。
這一切問題，最終歸結為一個城市發展公共交通的動力問題。缺乏強大的動力，那么，公共交通依舊是“老牛拉車”。如果“公交優先”“公交第一”做不到，那么城市的“治堵”必定會落空。
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